内藤とセブンの記録簿 31ページ目

メカニックの内藤です。

今回は左リアハブベアリングからガタが出てしまっていたので交換をおこないました。

早速分解していきます。リアサスペンションがドデオンタイプであれば、ハブベアリングはインチシャシもミリシャシも共通です。年式の古い車両でも部品が容易に手に入るのはケーターハムの魅力の一つです。

ドデオンのアルミエンドプレートは現行モデルとは違う形状でした。グレードや装着されるブレーキによっても形が変更されるため、かなり種類が豊富なパーツだったりします。

取り外したハブキャリアです。中にハブベアリングが入っています。グリスから酸っぱい匂いがしていましたので酸化と劣化がかなり進行しているようでした。

オイルシールを抜いてハブベアリングを取り外したら新品を圧入していきます。1つのハブキャリアに2つのベアリングが入るので、2輪交換を行うなら4つのベアリングが必要になります。

元通りに組み上げたら完了です。ブレーキキャリパーの動作確認とブレーキパッドのグリスアップも行い、ついでにブレーキフルードも交換しました。

サーキット走行などで大きな負荷が掛かると少しずつではありますが、ガタが出てきますので、定期的なメンテナンスが大切ですね。

内藤とセブンの記録簿 30ページ目

メカニックの内藤です。

今回は、筑波サーキットの走行会で課題となったキャブレター調整を少しずつ進めていますのでそちらを紹介させていただきます。

走行会以前から1.2番のキャブレターからのガソリンの吹返しがすごく、ボディーが汚れていることが度々あったので、まずはキャブ調の基本となるガソリンの油面測定・調整をしていきます。

油面の測定には専用の油面計を使用して行います。画像は3.4番のキャブレターです。基準値はキャブレター上面から29mmですのでほぼ問題なしということになりますね。1.2番を測定してみると油面は上面から19mmでした。この状態だと油面が高すぎるので調整を行います。

早速キャブレターのカバーを外し点検してみると、フロートが凹んでしまっていました。(自分のキャブレターは対策前のものですので真鍮製のフロートが入っています。)パンクはしていなかったので直接影響はないかもしれませんが、あまり良い状態ではないので新品に交換します。

とりあえず両キャブレターとも新品のフロートに交換し、ニードルバルブも新品のものに交換しました。ニードルバルブも長期間使っていると摩耗して、不調の原因になる部品ですので定期的な点検・交換が大切です。

フロートの高さはカバーから8.5mmが基準値になります。数字を合わせれば必ず油面が揃うというわけではないので、高さ調整→エンジン始動→油面測定の順番で油面が規定値になるまでひたすら作業を繰り返します。
油面の値でジェッティングも変わるので、走る場所や乗り方によっても適正値が変わってきます。エンジン・キャブレターの仕様に合った油面を見つけるのも楽しみの一つですね。

余談ですが、セッティングにこだわる方には油面の誤差を最小限に抑えることができる「フューエルレギュレーター」オススメです!

内藤とセブンの記録簿 29ページ目

メカニックの内藤です。

今回は愛車の細かいメンテナンスとモディファイを行いましたので紹介させていただきます。

まずはエンジンの高さ調整です。インレットマニホールドが社外品に変えられており、その先に取り付けられているキャブレターとボディー(ボンネット)のクリアランスが通常より小さくなっていました。

そこでキャブとボンネットが接触しないようにエンジンマウントにカラーを入れて高さを調節しました。

ボルトが純正のままではネジ山の掛かりが甘くなるため、5ミリほど長いボルトに変更しています。

最後にエンジンや補器類がボンネットに接触しないことを確認したら完了です。

続いてキャブレターのファンネル交換です。

今回はWEBERから出ている「スーパーライトアルミ二ウムファンネル」の26mmを用意しました。今まで使用していたファンネルはステンレス製の16mmですが、ガソリンの吹き返しなどで汚れてしまっています。

新しいファンネルはRが緩やかで外径が少し大きく、とても軽量です。形状の違いはありますが、ノーマルのエアクリーナーをそのまま使えることも純正品の魅力ですね。

アルミ製ですので、固定しているD型ワッシャーに無理がかかってファンネルに食い込まないように注意が必要です。取り付け後、高回転での吹け上がりなどに異常がないかチェックして、少しばかりミクスチャ調整を行いました。
体感ではほとんどわかりませんが、2馬力くらいはアップしているかもしれません(笑

軽量化&吸気効率アップも期待できるWEBER純正アルミファンネル、気になった方はウィザムカーズファクトリーまでお問い合わせください!

 

内藤とセブンの記録簿 28ページ目

ファクトリーメカニックの内藤です。

先日行われたJCCA Tukuba Meeting Summerに参加し、スーパーセブンでサーキットデビューしました。

完全なウェットでの走行でしたので、レインウェアを着込んだりシートが濡れないようにカバーしたりと少しバタバタしてしまいました。このときばかりは幌や屋根のある車両が羨ましくなります(笑)。

走行前に行う空気圧の調整ですが、車両、タイヤ、路面コンディションや気温等のデータが無いため、大体の感覚で冷間2.0kpaで走行することにしました。雨の日でもデータ取りは大切ですので、フィーリングなど、その時感じたことも重要になってきます。


TC2000は3年ぶり&ウェットコンディションは初めてということもあり、かなり慎重な走りになってしまいましたが、雨の中でも非常に楽しく、あっという間の30分です。ノントラブルで走りきることができたものの、全開走行した際のエンジンの吹け方など、様々な課題が見えた走行でもありました。キャブレターのセッティングのつめの甘さが主な原因として考えられます。サーキットでもきれいに吹け上がるよう、セッティングを追い込んでいきたいと思います。

内藤とセブンの記録簿 27ページ目

ファクトリーメカニックの内藤です。

JCCA Tukuba Meeting Summerの走行会に向けて、フューエルポンプの移設と交換を行いました。

私の車両は元々FACETの電磁ポンプが燃料タンクの真横に設置されていましたが、ポンプが何年モノかわからないこと、燃料ホースの取り回しが長すぎるためにホースが垂れ下がりドライブシャフトに干渉してしまいそうになっていることなど、不安な部分が多いのです。そこで走行会前にポンプを新品に交換し、合わせて取り付け位置が変更することにしました。

上の画像がもともとポンプが設置されていたフューエルタンク横の状態です。まだまだ現役で動いているのですが、ホースの劣化具合などからもポンプそのものの古さが伺えます。

今回は信頼性の高いNISMO製の電磁ポンプを用意しました。燃圧や吐出量などトータルでバランスがいいので、非常におすすめできるポンプです。サイズ感もFACETやMITSUBAのポンプとほぼ変わらないため、交換も簡単です。

製作した燃料ポンプ移設用のブラケットです、助手席の後ろあたりに垂直に取り付けられるよう設計しました。

仮組み状態ですが、ほぼ取り付け完了です。フューエルホースも新品に交換し、ドライブシャフトの上下動のある部分は避けつつも長くなりすぎないように取り回しています。これで安心してサーキット走行に臨むことができそうです。

リアバルクヘッドのような目に触れる箇所に取り付けを行う際には、目立たないことも重要だと思います。今回作ったステーの固定にボルトナットではなく、リベットを使用したのも極力目立たなくするためです。

元々セブンはリベットを多用してアルミパネルを固定していることもあり、カーペットをもとに戻してしまえばまず気づきません。

ここに設置すると、ガソリンが減ってポンプが空打ちを始めた際ドライバーまでその音が届くので、ガス欠で止まるまで気づかないなんてことも無くなるかもしれませんね(笑)

お花見ツーリングに行ってきました~!!

季節は春真っ盛り。
先日、Witham Cars Tokyoのスタッフ、新井、小澤、そしてFactoryメカニックの内藤の3人で、
『お花見ツーリング』に行ってきました!!

参加車両は、新井=『LOTUS ELISE Mk.1』、小澤=『CATERHAM SEVEN160S』、内藤=『CATERHAM SEVEN 1700SS』です。


今回の目的地は山梨県、河口湖・山中湖周辺です。

朝7:00に圏央道狭山PAに集合すると、3台のライトウェイトスポーツが連なって出発です。
天気は快晴!絶好のツーリング日和なのですが、この日は春とは言いつつ実際には冬並みの寒さでした、、、(翌日はさらに冷え込み雪が降ったそうです!)

まずは中央道に入り、都留ICで下ります。
そして山道のワインディングを楽しみながら道志みちへ・・・

新井と小澤は冬場以降はほとんど乗っていなかったので、久しぶりのツーリング・久しぶりのワインディングでしたが、やはりELISEやSEVENの軽快な挙動は、運転していて楽しいですね!


そして一つ目の目的地、『新倉山浅間神社』にやってきました!
言わずと知れた桜の名所!平日とはいえ、かなりの賑わいを見せており、例に漏れず外国人観光客の方々が大勢いらっしゃいました。

300段以上あるという階段をヒイヒイ言いながら登り切り、定番の富士山と五重塔(忠霊塔)の写真をパチリ☆
一見すると桜が満開、という感じですが、これでもまだ五分咲きだそうです。
この時期の富士は頂上にしっかりと白い帽子を被っており、見ごたえがありますっ!


続いてこの地域のご当地グルメ「吉田のうどん」の老舗、
『たけ川うどん』にて昼食です。
太めのコシのある麺は結構食べごたえがあります!
途中から辛さを変えて食べるのがポイントです♪

昼食後はこちらも名所、『忍野八海』へ。
富士山から湧き出るきれいな水が作り出す透き通った泉とそこを泳いでいる魚たちを眺めていると、日頃の疲れも癒されていくようです。

一休みの後、最後は『山中湖パノラマ台』へ。

雄大な自然とライトウェイトスポーツ。とっても絵になりますね!!

やはりツーリングは良いものです。
これから暖かくなって絶好のツーリングシーズンがやってきますので、楽しみが尽きませんね。

ウィザムカーズでは、4月21日(日)に春のツーリング5月19日(日)にSEVENツーリングを開催予定ですので、お気軽にご参加ください。
※ツーリングのお申し込みは03-5968-4033(クラブウィザム事務局)まで。

内藤とセブンの記録簿 26ページ目

ファクトリーメカニックの内藤です。エンジンO/Hも終盤です。

ヘッドが組み上がったので補機類をどんどん取り付けていきます。経年で汚れてしまっていたアルミ地のパーツはすべてウェットブラストをかけてきれいに清掃しました。(ウォーターポンプだけは新品です。)

ドライサンプ用のオイルポンプもオイル漏れを止めるためか液体ガスケットでベタベタになっていたので一度全て分解、清掃して組み直しました。

今回は耐久性向上を狙って、アルミを使用したタイプのガスケットを用意しました。純正のペーパータイプより少し厚みはありますが、信頼性の高いパーツです。

組み上がったエンジンを載せていきます。こうしてみてみると本当にコンパクトなエンジンですね。殆どの部品がスチールですので重量はそれなりですが・・・

かなり時間がかかってしまいましたが、これでエンジンのO/Hは完了です。はじめてのケントエンジンということもあり、少し戸惑う部分もあったものの、気になるエンジンの細かい仕様や内部の状態など、チェックしたい部分をほぼ確認することが出来ました。作業はまだ少し残っていますが、半年間乗れなかった分、エンジンの慣らしなども含めてセブンライフを楽しもうと思います。

内藤とセブンの記録簿 25ページ目

ファクトリーメカニックの内藤です。

今回もエンジンのオーバーホールをどんどん進めていきます。
ピストンヘッドもカーボンやスラッジで真っ黒でしたので清掃してきれいにしました。ヘッドガスケットも85mmボア用の新品です。

ヘッドも汚れを除去してきれいにしました。燃焼室がピストン側にあるため、ヘッド側はフラットです。突き詰めていくと、ヘッド側に燃焼室を設けるチャンバーヘッドという加工があるようですね。

ヘッドを組み付けたらバルブタイミングの調整を行います。見えなくなってしまうロッカーアーム周辺ですが、いつ見ても華やかです。

KENTCAMSのホームページのバルブタイミングなどのデータを参照し、カムに合わせて基準値を確認します。244カムの場合インレットバルブのトップがピストンの上死点後103度に合えばOKですね。

今回新しく用意したアジャスタブルのカムスプロケットです。本来ならカムスプロケットに取り付けられるダウエルピンを変更することでタイミングを調整するのですが、こちらのパーツはヘックスのボルトを緩めるだけで調整できる上に、1度未満のところまで細かく調整する事ができるようになります。こちらのパーツのおかげでバルブタイミングの調整はかなりスピーディーに終えることが出来ました。

内藤とセブンの記録簿 24ページ目


ファクトリーメカニックの内藤です。

今回は前回から引き続きエンジンのO/H作業のご紹介です。クランクシャフトがラッピングから帰ってきました。ジャーナル部分の筋が全て消えてピカピカになりました。

エンジンブロックも、オイルラインの洗浄と、多少の傷があったカムシャフトのメタル交換のため内燃機屋さんに作業を依頼していました。これでしばらくは安心です。

早速新品のメタルを組み付けて行きます。古いエンジンですが、新品パーツの入手が容易なのはとてもありがたいです。

親メタル子メタル共に各ジャーナルのクリアランスをプラスチゲージにて測定します。ジャーナル径を測っていたこともあり、全て基準値内に収まっていました。

次回も引き続きエンジンO/Hを行っていきます。

余談ですが、カムシャフトはKENTCAMS製の244に変更されていました。ノーマルは234ですので、少しハイカムになっていますね。

内藤とセブンの記録簿 23ページ目


ファクトリーメカニックの内藤です。

今回は前回のエンジンO/Hの続きを紹介させていただきます。

まずはピストン、クランクシャフトのメタルの点検をするため各部を取外してきます。

シリンダーブロックがAXに変更されていることから、少し怪しんでいましたが、シリンダー内径は85mmでした。ノーマルの83mmから2mmボアアップされていることになりますね。

コンロッドキャップを見てみると重量合わせをしてある跡が残っていました。きれいに回るエンジンにするには細かいバランス調整がかなり重要になってきます。

シリンダーヘッドとオイルパンを取外したらシリンダーブロックからピストンを抜き取ります。ピストンも鍛造のものに変更されていました。ボアアップされているので当然といえば当然ですね。

ピストンヘッドの裏側にはJEのロゴが見えます。

点検してみると、3番と4番のコンロッドのメタルが少し剥離しているのが見つかりました。念の為ジャーナル径を点検してみると、4箇所ともメタルの基準値内に収まっていましたので、ジャーナルの摩耗はなさそうでした。

今回のO/Hはメタルの交換と、ジャーナル部のラッピング加工で済みそうですのでこの内容で作業を進めていこうと思います。