原田＠FACTORYです。
本日はMK1エリーゼのリヤハブベアリングの交換が行われています。
強化されたMK2世代に比べてMK1ハブベアリングはガタツキが出易く、特に左リヤは一番出易いポイントとなっています。
私も340Rで経験した事があるのですが、アクセルのON/OFFで左リヤからカタカタ音が出ていたので、ジャッキアップしホイールを揺らしてみるとガタツキが有った為、ベアリングを交換しました。
ハブベアリングのインナー側はセパレートされています。ガタを放置しておくとハブ側のあたり面に段差が出来、更にガタツキを起こし易くなります。そうなるとベアリング＋ハブ本体も交換が必要となります。
MK1登場から15年以上経ち、タイヤの性能は飛躍的に向上した為、ハブへの負担も大きくなったからだと思われます。
特にサーキット派の方は要注意ですね。
弊社点検時には必ずチェックするポイントとなりますので、定期的な点検をおススメ致します。
PS ハブベアリングはFRANCEのTIMKEN製ですね。ほほーう(^^♪
原田＠FACTORYです。
本日は最高の試乗日和！
FACTORY（CATERHAMさいたま）では1600ccのROADSPORT200と話題のSEVEN160の試乗車が揃っています。ご来店お待ちしております。
そして、ご注文を頂いていたEXIGE-S V6が2台入荷して参りました。
これより納車整備を開始致します。
EXIGE-S V6も徐々にデリバリーが落ち着いてきている感じです。ご検討中の方はお気軽にご相談下さい。
先日入荷したばかりのＣＳＲ３５０です。まず目を引くのはそのワイドなボディですが、同一の幅を持つシリーズ５シャシー（ＳＶシャシー）と違い、４輪独立懸架になっている点が違います。さらにトレッド幅もシリーズ５シャシーよりもさらに拡張されているのですが、足回りに関しては何度もご紹介していますので、今回はインテリアに注目したいと思います。
これがＣＳＲ専用オプションであるインテグレーテッド・モジュラーダッシュボードです。通常のセブンのメーターパネルとは全く違うデザインですが、実際に運転してみると、このカタチ自体が機能であることに気が付きます。ステアリングの位置やメーターの表示を確認する時の視線の移動など、違和感なく自然に運転することができます（違和感を感じてこそのセブンという見方もあるとは思いますが）。またシートを囲むように配置されたフレームは、シャシー剛性や乗員保護の点でも効果があります。独立式のリアサスとこのインテリアがもたらすＣＳＲ独特の運転感覚は、セブンもどんどん進化しているんだな、と感じさせてくれます。週末はぜひケータハムさいたまにご来店下さい。
最近ケータハムのサスペンションについてのご紹介が連続していますが、今回はワッツリンクです。これでケータハムのリアサスはコンプリートです！
これがワッツリンクという部品です。当然この写真ではわかりにくいと思いますが、取り付けられた状態が、下の写真です。
ドディオンチューブの前後方向の位置決めをするためのリンクなのですが、前方向からだけではなく後ろからもリンクで規制することにより、ドディオンチューブの上下動が円弧のような軌跡にならず、より直線的な上下動になります。サスペンションのストロークの際に生じる微妙なホイールベースの変化を 、完全に打ち消す効果があります。
上の写真が通常のドディオン・サスです。もちろんこの仕様でもセブンならではの走りを楽しむには全く不足はありませんが、サーキット走行もお考えの方には、フロントのワイドトレッド化とリアのワッツリンクの組み合わせがおすすめです。
今日はCSRの整備と清掃をしています。
前回フロントのプッシュロッドサスペンションを紹介しましたが、CSRと言えばこの特徴的なシリーズ6シャシーのリアセクションも見所のひとつです。
スーパーセブンのリアセクションと言えばリジットかドディオンが一般的ですが、CSRはダブルウィッシュボーンで、かなり凝った造りになっています。
普段は大きなサイレンサーに隠れてしまっていて見ることができませんが、見る機会のある方は是非覗いて見てください。ケータハムの造る芸術的なサスペンション構造をご覧頂けると思います。
ウィザムカーズファクトリーでは、今日もたくさんのロータスやケータハムの整備が進行中ですが、同時にジネッタＧ１５の納車整備も徐々に進んでいます。６０年代ロータスのライバル的存在だったジネッタは、Ｇ４やＧ１２といったモデルがこのブログにも何度となく登場していますが、Ｇ１５はさらに玄人好みの存在ですね。
最も特徴的なのはそのパッケージングです。エンジンはリアオーバーハング部に右側に大きく傾いた状態で配置されています。ジネッタの歴史の中でもかなり独創的な存在ですが、ロータスエランの良きライバルとして、ジネッタ史上最高のヒット作となったそうです。これから少しずつご紹介したいと思います。
原田＠FACTORYです。
SEVENには8スポークのアルミホイールがよく似合う！と、言う事でフィッティングしてみました。
ほほーう。思ったとおりにカッコよくなりました(^^♪
個人的にはSEVEN用のコンポモーティブホイールのデザインも好きですが、最初の１セット目は王道8スポークで決まりですね。
まだ詰めなくてはいけない部分はありますが、方向性は固まってきたので動きがあり次第ブログにてご案内致します。
お客様向けのSEVEN160デリバリーが始まるころには、色々楽しい事になりそうです(^^♪
今日はスーパーセブンにETCセンサー取り付けのためのステーを、図面を引いて製作しています。
思い浮かべた物の図面を描き、その通りに製作するという単純明解な作業ですが、やはり思ったようには行きません。
奥のアルミが今回製作したステー、手前のステーが先輩が別の目的で作ったものです。
平面の製作物ですらかなり時間がかかってしまっている現状なので、曲面まで考えて作れるようになるにはどれくらい時間がかかるのでしょうか…。自分の作りたい物が精巧に作れるようにどんどんチャレンジしたいと思います。
先日ＳＥＶＥＮ１６０のリジッド式のリアサスペンションをご紹介致しましたが、むしろドディオン式を説明してほしい、とのご要望がありました。ちょうど納車整備が進行中のセブンがありましたので、写真を撮ってみました。下の写真が、ドディオン式のリアサスを下から見上げたものです。
リジッド式との最大の違いは、デフがリアアクスルから分離して、シャシー側に固定されている点です。ドディオンチューブはリアのトレッド幅を固定し、Ａフレームがドディオンチューブの左右の動きを規制する構造です。バネ下重量が大幅に軽くなり、路面の追従性が向上しています。部品点数が少なく、サスのストロークに伴うキャンバー角の変化が無いこと等メリットが多いので、現代でも小型車を中心に採用されています。
ドディオンチューブの横方向はＡフレームで規制しますが、前後方向はトレーリングアームで位置決めしています。上の写真で右からのびている黒いアームがトレーリングアームです。ロータスからセブンの生産を引き継いだケータハム社が最初に実施した改良が、このドディオン・サスの採用です。セブンが今日まで世界中のエンスージアストから支持され続ける理由の一つが、この改良だったと思います。セブンのリアサスは、さらにこの後ワッツリンクへと進化するのですが、またブログでご紹介したいと思います。
週末のＳＥＶＥＮ１６０展示会には沢山のご来店を頂きまして、ありがとうございました。ＳＥＶＥＮ１６０は日本では軽自動車として登録されますが、セブンらしさは全く損なわれていないということを実感できたお客様からは「どこが今までと違うの？」というご質問も多かったと思います。トレッド寸法やタイヤサイズ以外はほとんど同一のシャシーなので、セブンのＤＮＡはしっかり継承されているのですが、見た目で分かりにくい相違点がリアサスペンションの構造です。
上の写真が従来からのドディオン式で、下の写真がＳＥＶＥＮ１６０のリジッド式です。
ＳＥＶＥＮ１６０で復活したリジッド式のリアサスは、デフの重量をシャシーで支えるドディオン式と比較すると、技術的には古い方式です。しかしロータス時代のセブンはリジッド式を採用し続けていましたので、その復刻版ともいえるＳＥＶＥＮ１６０にはむしろ相応しい方式だと思います。試乗したお客様も、クラシカルなＳＥＶＥＮ１６０の乗り味には大満足の様子でした。
