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１９９５年に発表されたＥＬＩＳＥ　Ｍｋ１は、もうすぐ発表から２０年を経過することになります。日本で元気に走っているエリーゼ達も、そろそろ集中的なメンテナンスが必要な時期に差し掛かってきました。ここではウィザムカーズ・ファクトリーで実施されている、徹底メンテナンスの内容をご紹介します。

スポーツカー史に残る傑作といえるエリーゼの足回り。アルミ接着シャシーに結合される、ダブルウィッシュボーンのサスアームはスチール製です。初期モデルではアップライトやブレーキローターをアルミ製とするなど、軽量化は徹底されていました。
じっくり観察すると、単なる汚れだけではなく、各部の消耗も進んでいます。

フロントの足回り。ホイールとアップライトを外したところです。汚れはもちろんですが、各部のラバーパーツに劣化が進行しています。シャシー表面の緑色は接着剤です。後期になると接着剤の色はオレンジに変更されます。

分解したフロントサスアーム。パーツの清掃後に可動部分の消耗部品を交換します。

こちらはリアサスペンション。アッパーアームとロアアームの間にあるのはトーリンク・ロッド。ハブの後にあるアップライトが、アルミの押し出し材をスライスした特徴的な形状なのがわかります。
この後は、ブッシュ類やボール・ジョイントの交換作業へと進行して行きます。またここでご紹介したいと思います。

ロータスやケータハムに詳しい方でも、このクルマはご存じないのではないでしょうか？イギリスで１９９０年代に約４０台程が生産された、ロケットというスポーツカーです。
実車を見た事がない方でも、このクルマの出自は聞いた事があるかもしれません。Ｆ１デザイナーとして名高いゴードン・マーレーの作品だからです。

ブラバム時代のファンカーなどゴードン・マーレーの経歴はここで説明するまでもありませんが、マクラーレン・ホンダ時代のＭＰ４／４の１６戦１５勝という途方もない記録は、今後も破られることはないでしょう。しかし個人的には、マクラーレンのロン・デニスのような車両開発の全てを徹底的に管理するようなリーダーの元では、マーレーの才能が１００％発揮されることは無かったのでは？とも思います。その後Ｆ１の開発からは退き、飼い殺しのような時代が続いたからです。
そんなマーレーが、自由気ままに開発してしまったのがロケットです。天才的デナイナーが何の制約も受けずに、ただ自分が運転して楽しめることだけを考えてデザインしたこのクルマは、まさにライトウェイトスポーツの理想が結実したカタチといえます。

車体の中央に座り、1万回転を超えてまだまだ回り続けるエンジンを背中に感じながらの走行感覚は、異次元そのものです。わずか３５０ｋｇの車体に１４５馬力のパワーですから当然速い訳ですが、このクルマを前にするとスペックや速さはあまり気になりません。イギリスのスポーツカー文化が生み出した天衣無縫なその存在を、ただ楽しむだけでも十分なクルマです。

こちらは納車整備中の写真（ブーツ交換のためドライブシャフトを分解中）です。 ロケットのエンジンとギアボックスは日本のヤマハ製です。４輪の整備と２輪のそれが入り交じった内容は、まさにロケットならではのものです。

サスペンションチューニングといえばダンパーの交換が一般的です。ロータスの世界でもアラゴスタやオーリンズ、クアンタムなどが人気があります。しかし今回ご紹介するのは、ダンパー交換ではではなく、ブッシュ交換によるサスペンションチューニングです。

ロータスのダブルウィッシュボーン式サスペンションは、サスアームの各部にブッシュが圧入されています。ブッシュはゴムやウレタンなどの柔らかい材質でできており、サスアームの動きに合わせて絶えず変形を繰り返しているので、徐々に磨耗や劣化が進行します。車検整備などで消耗したブッシュを交換している様子はこのブログでもご紹介致しましたが、 今回のご紹介する部品は、ブッシュのかわりに圧入する金属製のベアリングです。ピロボールと呼ばれることもありますね。ナイトロン社製のウィッシュボーン・インナーベアリングキットというパーツで、写真のようにスフェリカルベアリング（球面軸受け）を採用してしています。（写真の黒いゴムはダストシールです）

上の写真がブッシュの替わりに圧入されたスフェリカルベアリングです。ブッシュのような柔らかい素材の場合、軸の回転方向だけではなくあらゆる方向に変形が生じるので、サスアームの動きに微妙なアソビが生じ、トーやキャンバーなどアライメントは常に変化しています。しかし金属製のベアリングならガタは一切無く、サスアームは設計者の意図した方向にしか動きません。サスがより正確にストロークするのでタイヤの接地性が向上し、ステアリングからのフィードバックがよりリニアなものになります。車内環境を一切考慮する必要がないレーシングカーの世界では一般的な構造なのですが、デメリットもあるので量産車に採用されることは少ないようです。ブッシュのメリットは、ゴムならではの弾性が路面から伝わってくる衝撃や振動をうまく吸収してくれる点ですが、ベアリング式ではそれが期待できないからです。しかし目的がはっきりしたスポーツカーのチューニングなら、デメリットと感じることもないと思います。

今回の作業では更にこだわって、サスアームやトーリンク、ハブベアリングに至るまで、ブラックに塗装しました。サスアーム表面は防蝕のメッキがありますので、まずメッキを除去し下地処理を施してからの塗装です。

ハンドリング性能はなんといってもロータスの最重要ポイントですから、徹底的にこだわりたいところです。もうすぐ完成です。オーナー様のインプレッションが待ち遠しいですね。

Ｆ１開幕戦でいきなりロータスが優勝しました！今年のマシンＥ２１は期待できますね。ロータスの開幕戦勝利は１９７８年のアンドレッティまでさかのぼるそうですが、７８年は１１戦中１０戦でポールポジション、ワンツーフィニッシュ３回などロータスがすごい記録を残したシーズンだったそうです。今年は７８年の圧勝をぜひ再現してほしいですね。

今年のカラーリングはＪＰＳを連想させるブラック／ゴールド を継続しています。そういえばこのカラーリングもブラックビューティと呼ばれた７８年のマシンにそっくりです。

ロータスのワークスレーサーにもＦ１と同様のカラーリングが採用されていますが、エヴォーラやエリーゼ、セブンなんかもカラーリングにこだわると楽しいですね。最近もガルフカラーのセブンを納車致しましたが、レーシングカーをイメージしたものから全くオリジナルの配色まで、自由にデザインして製作できます。ぜひご相談下さい。