ケータハムの新しいロールケージのご紹介です。ご覧の様にスタンダードなウィンドスクリーンと組み合わせて使用するタイプですので、サーキット専用ではなく、ツーリング用途にも対応していることがポイントです。
気になるコクピット側面も、複数のパイプでしっかり保護されています。
ケージ各部の補強をみても、非常に堅牢なつくりであることがわかります。
しかし、ただ頑丈に作っている訳ではなく、細かい配慮もあります。例えばソフトトップの幌骨ですが、一部分だけ細くなっています。何だろうと思ったら、
ソフトトップを展開した時、ロールケージのパイプと幌骨の接触を防ぐための工夫でした。つまりこのロールケージは
このように幌を使用することができるんです。 これなら安心してツーリングにも出かけられますね。
ちゃんとドアも使用できるように、サイドインパクト・ビームもドアを回避した形状になっています。実によく考えられたロールケージですね。詳細はウィザムカーズはでお問合わせ下さい。
used parts info. – エスケレートバケットシート –
中古パーツ情報
ESQUELETO フルバケットシート （適合車種：ELISE Mk-2, Mk-3, EXIGE Mk-2, EXIGE-S V6）
エスケレートの右ハンドル用バケットシート（Lサイズ）です。FRPシェル・エクセーヌ仕上げ・オプションのロータスロゴ刺繍入り。ロータス専用設計で左右非対称のデザインとなっています。純正シートレールに取り付けるためのブラケット付きです。生地の色あせと、両サイドの縁の部分にエクセーヌで補修されている部分があります。参考新品定価は、ブラケットを含めて155,520円です。
￥55,000-（税別）
取り付け工賃など、パーツについてのお問い合わせはこちらのお問い合わせフォームからどうぞ。お電話・FAXでも承っております。
ケータハム近況
GINETTA G4レースシーズンに向けてメンテナンス中 part2
今回は先日紹介したジネッタのレース準備の続きです。
まずはドライサンプのサンプパンを外していきます。最近のエンジンのオイルパンは液体ガスケットを塗るだけで大丈夫ですが、ケントエンジンのオイルパンにはコルク製ガスケットが使用されています。
こちらが新品のコルク製ガスケットです。使用している間に少しづつ痩せていってしまうので、オイルがにじみ始めてしまった時にはネジを増し締めをする必要があります。この他にもロータスＴ/Ｃはカムカバーに、ケントエンジンではタペットカバーに、コルク製のガスケットが使用されています。
フライホイールの奥にあるクランクシャフトのシールキャリアを取り外していきます。クランクシャフトの右上に見えているのはジャックシャフトです。ツインカムヘッドに換装される前にはカムシャフトとして使われていたパーツですが、現時点ではこのシャフトの役目は多くてもメカニカルポンプとディストリビューター、オイルポンプの駆動のみになっています。
そして、今回のクラッチ交換の原因でもあったクランクのオイルシールです。やはりここもすんなり交換して作業終了という訳にはいきません。シールキャリアのセンター出しをしっかり行わないと、オイル漏れが再発してしまいますので、1/100ｍｍ単位で調整を繰り返し固定します。
こちらはフライホイールとリングギアです。ここもやはり最近の国産車の場合、フライホイールとリングギアがアッセンブリパーツとして供給されますので、多くてもクラッチカバー用のノックピンの圧入作業のみですが、こちらはリングギアの焼き嵌めから行わなくてはいけません。
焼き嵌めを行ってから、リングギアの周り止めの為に一手間加えます。
熱を加えすぎて歪まないようにしつつ溶接で固定します。こちらも重量バランスが崩れないように注意しながら、必要最低限の量で済ませます。
オイルパンを取り付ける前の腰下の画像です。画像だけでは５０年以上も前に設計されたエンジンとは思えないですよね。このエンジンがジネッタに搭載されたのも５０年近く前でしょうから、本当にすごいエンジンです。
次回はクラッチの取り付け作業をご紹介したいと思います。
モトリタ用クイックリリースボス再登場！
長い間生産中止の状態だった。ケータハム用ラフィックス・クイックリリースボスの再販が決まりました。ケータハム純正採用ステアリングであるモトリタがボルトオンで取付可能な唯一のボスです。セブンの乗り降り（特に幌を張った状態）はちょっと慣れが必要ですが、このボスを使用すれば、圧倒的に乗り降りしやすくなります。Moto-Litaにこだわるオーナー様には必須のアイテムです。ただいまご予約受付中です！
GINETTA G4レースシーズンに向けてメンテナンス開始！
今回は4月から始まるレースシーズンに向けてGINETTA G4のクラッチ交換作業を行っていますので紹介します。
今回作業するのはＬＯＴＵＳ Ｔ/Ｃを搭載しているこちらの車両です。まずはクーラントを抜いてラジエーターを外していきます。
フューエルラインとキャブレター、その下にあるスターターモーターを取り外して、
オルタネーター、エキマニ、ドライサンプのオイルホースを外せば、エンジンを降ろす準備は完了です。
エンジンマウントのボルトとベルハウジングとエンジンを連結しているボルトを外したら、エンジンクレーンを使用してエンジンを降ろしていきますが、なかなか簡単には進みません。エンジンを回転させつつ、ミッションの位置を動かして、何とかエンジンの取外しが完了です。
こちらの画像はケントエンジンのエンジンブロック用に作られたスタンドです。とても丈夫なつくりで、作業用途だけでなく、エンジンを単体で飾っておくことにも使えそうです。
次回からはクラッチと、その周辺パーツの交換作業をご紹介していきたいと思います。
セブンライフの深まり
今日はウィザムカーズ・ファクトリーにてセブン６２０Ｒの納車です。天気も良く、セブンライフをスタートさせるには最高の日和ですが、オーナーになられる方はすでに６年間もセブンを満喫してきた方ですので、セブンの乗り方、楽しみ方については説明が要らない程の実績です。６２０Ｒの強烈な加速も全く問題にせず、颯爽と出発していきました。
ぜひ今後も末永くセブンをお楽しみ頂きたいと思います。
エリーゼ MkⅢ スタビライザーの増設
今回はエリーゼMkⅢにスタビライザーの増設作業を実施しましたので、ご紹介します。
今回取り付けたのはARC製のスタビライザーです。真っ白で存在感抜群ですね。
取り付け後の画像です。リアに関しては新しく追加することになるので遮熱板等の加工が必要になってきます。
スタビライザーはリアのアッパーアームとリンクしており、画像の青いドロップリンクの位置で効きの強弱を調節することができます。
こちらの画像はフロントの純正スタビライザーです。
こちらの画像がARC製のスタビライザーです。穴の位置を変えることによって効きを調整できるようになっています。
こちらの２枚の画像はスタビライザーの太さを比べたものです。外径は塗装の厚みによっても左右されてしまいますのではっきりとは言い切れませんが、１mmほど太くなっているようです。
こちらの二枚の画像はパイプ自体の厚みを見ています。厚みに関しては純正より薄いようです。
スタビライザーの効きは、外径や素材の厚みだけでなく、焼き入れによっても変わってきてしまうので、上記の数値はあくまで 参考値といった感じです。
エリーゼは純正サスペンションと純正スタビライザーの組み合わせがベストマッチですが、サーキットをを走る上で、サスペンションを変更して車高を下げたり、タイヤのグリップを上げていった際に、純正のスタビライザーではカバーできない領域ができてしまいます。そこで、フロントのスタビライザーを調整式に、リアにもスタビライザーを追加することで、セッティングに幅を増やし、対応させることができます。
スタビライザーは車のセッティングでいうと最後の味付けの部分にあたるようですね。気になった方は是非ウィザムカーズファクトリーまでお問い合わせください。
LOTUS EUROPA 徹底的な納車整備
現在ウィザムカーズ・ファクトリーでは、ロータス・ヨーロッパＳＰの納車整備が進行中です。ご覧の様にエンジン、ギアボックス、サスペンションなど全てを分解し点検を実施していますので、エンジンルームは完全にがらんどうの状態です。もはやフルレストアと呼んでも良いくらいの徹底的な分解ですが、弊社ではあくまでも納車整備の一環として実施しています。
ボディパネルなど外装がとても良い状態であることは一目でわかりましたが、こうやって分解してみるとシャシーフレームもサビが 非常に少なく、細部にわたってコンディションが良いことが確認できました。
エンジンを降ろした状態なら、特徴的な逆Ｙ字フレームやドライブシャフトが丸見えですから、ボディやフレームの状態をじっくり点検できます。
しかし車体各部のゴム部品、例えばこのエンジンマウントなど経年劣化の部品はありますので、隅々まで妥協することなく点検して、躊躇なく交換していきます。
フロントサスペンション、とてもきれいな状態ですが、
タイロッドエンドやトラニオン、スタビライサーのブッシュはしっかり点検が必要です。
さらにステアリングラックのブーツ
そしてアッパーウィッシュボーンのボールジョイント。
リアの足回りでも、まずはブレーキの分解・点検を実施中です。
”レストアレベルの納車整備”でヨーロッパ本来の乗り味をしっかり復活させて、オーナー様にお届け致しますので、ぜひ楽しみにお待ち頂きたいと思います。
ロケットのスフェリカルジョイント
今回はロケットのフロントアッパーアームに使われているちょっと変わったスフェリカルジョイントを紹介します。
こちらがロケットのサスペンションに使用されているスフェリカルジョイント、日本ではピロボールと呼ばれている部品です。画像だけだとあまり珍しさは伝わりませんね。
画像左が一般的なスフェリカル、そして右がロケットに使用されているものです。こうして並べてみるとわかりますが、ボール部分を支えているアウターレースが非常に薄く作られています。実寸で約4ｍｍ違いました。
なぜアウターレースの薄いものを選んでいるかというと、ボールの可動範囲を多くとるためなんですね。ロケットは車重がエリーゼの1/3程度しかないので、耐久性も十分に確保されています。
ライトウエイトスポーツの極致のような車ですので、細かいパーツひとつにも強いこだわりが感じられます。純正状態でここまで仕上げられているロケットは、まさに宝石のようなスポーツカーですね。