先日のエリーゼMk1のローバーエンジンオーバーホールの続きをご紹介します。
ようやくクランクシャフトジャーナル部のラッピング加工を終え、いよいよ組み立てに入ります。
キレイに仕上がったクランクシャフト。ジャーナル部がほんのり赤く見えるのは、「アッセンブリールブ」と呼ばれるやや硬めのオイルです。
各部にオイルが回る前に爆発が始まると、せっかく新しくしたメタルなどが一発でダメになってしまうため、このようなケミカルを使用します。
こちらが新しいビッグエンドメタルです。最適なクリアランスとなるよう、計測しながら慎重に組み上げて行きます。
新しいヘッドボルト。ご存知の方も多いとは思いますが、Kシリーズは写真のように長いボルトがヘッドとメインブロックを貫通し、クランクシャフト下部のレールに固定されているのです。このボルトは再利用出来ませんから、新しいものに交換します。
このようにエンジンのオーバーホールに必要なパーツもまだ手に入ります。長く付き合って行く上で、パーツ供給に不安がないのは嬉しいポイントですね。
SEVEN アルミパネルのポリッシュ加工
ケータハムのアルミパネルのポリッシュ加工をご依頼頂きました。
まずはノーズコーンやフェンダーからむき出しのコクピットまで入念にマスキング。写真では見えませんが、エンジンフードのルーバーも裏側から塞いでいます。
並行してウィンドスクリーン・スタンション・マフラーも取り外しです。取り付けてしまえば見えなくなる部分も、エンジンフードと同じ輝きに仕上げますよ(^^
丹念にポリッシュ。ボディコーティング前の下地作り以上に時間のかかる作業です。
磨き終わった箇所はまるで鏡のように周りが写り込んでいるのがお分かりいただけると思います。
アルミそのものの光沢を楽しめるのは、無塗装アルミパネルのセブンならではです。「ちょっと愛車の雰囲気を変えてみたいな」という方は、ウィザムカーズ ファクトリーにご相談下さい。
ケータハムのミラーでお困りの方、いらっしゃいませんか？
今回は最近のケータハムに取り付けられている、SPA製サイドミラーの加工を施します。極めてシンプルなセブンのスタイリングによく似合う小型・軽量なSPA製のミラーですが、一つ弱点があるのです。
それは向きが変わりやすく、角度の調整に手間が掛かるということ。
軽く何かが当たったたり、風圧だけで根本のボールジョイントが動いてしまい、角度が変わってしまうことがあるんです。そうなるとボールジョイント裏側にあるホーローネジを締め直す必要があるのですが、そのためには本体を取り外さなくてはなりません。さらにボールジョイントを締め付けるネジはインチサイズ・・・「もっと簡単に調整出来ればいいのに」とお悩みのセブンオーナーも多いのではないでしょうか？
そこで秘策がありますので、ご紹介いたします(^^
左がノーマル・右が加工後の状態。画像をご覧いただければ一目瞭然だと思いますが、ステーを加工してボールジョイントを横から固定するためのネジを追加しています。
こうすれば本体を外さなくても容易に角度調整が出来るようになりますし、もしずれてもヘックスレンチ(ミリサイズ)1本ですぐに再固定が可能です。サーキットへ頻繁に行く方や、ラージサイズのSPAを取り付けている車両は、ホーローをダブルで加工することもあります。
セブンのことでお悩みの方は、ウィザムカーズにご相談下さい。
CATERHAM RS300 クラッチレリーズシリンダー交換
今回はCATERHAM RoadSport300のクラッチレリーズシリンダーの交換を行いましたのでご紹介させていただきます。
フォードのシグマ・デュラテックエンジン世代のセブンは、レリーズシリンダーがレリーズベアリングと一体のインナーレリーズタイプです。現行モデルのロータスエリーゼや、セブンのヴォグゾールなどにもこのタイプのレリーズシリンダーが採用されています。
インナーレリーズタイプはシリンダーに不具合が見られた場合、エンジンの脱着が必要です。
補機類やラジエーター、エキゾーストマニホールド、インテークマニホールドなどを外し、エンジンを吊り上げて…
ようやくアクセスできました。ミッションのベルハウジング部分がクラッチフルードで濡れているのがお分かりいただけるでしょうか。
クラッチペダルの踏み応えに違和感を感じた際は、ベルハウジングとエンジンの継ぎ目からサラサラのオイルが漏れているかどうかをチェックすると、エア噛みを起こしているのか、レリーズシリンダーが抜けてしまったか判断する目安にもなります。
レリーズベアリングも一体になっているため、オーバーホールではなくアッセンブリーでの交換となります。クラッチディスクやカバーも摩耗状態によっては同時に交換してしまうのもおすすめです。
クラッチペダルに違和感を感じた場合は、お早めにご相談下さい。
ケータハム トノカバー取り付け
今回はケータハム セブン スプリントのトノカバー取付作業のご紹介です。
一見簡単に見えるトノカバーの取り付けですが、実際には失敗が許されない、経験とノウハウがモノを言う作業なんです。
ケータハム純正トノカバーは、出荷状態ではボタンが付いておらず、穴もあいておりません。車体側にはフロントに２コ、リア側に６コのボタンが標準で取り付けられてはいるのですが、サイドはボタン取付用の穴をドリルで開ける必要があります。
しかし、メーカーから位置決めのテンプレートが用意されているわけではありません。パネルの裏側にはフレームを構成する丸パイプや角パイプが通っていますから、下手をするとフレームにキズをつけてしまいます。入念に位置決めを行い、慎重にドリリングしますが、何度やっても緊張する瞬間です。
もちろんトノカバーにも穴を開けるための目印などはありません。大雑把にボタン穴を開ければ、トノカバーをかけた時にたるんでシワになったり、逆にきつ過ぎて取り付けられないことになってしまいます。さらに夏と冬で生地の伸びも違いますから、その加減を考えながら取り付けています。
キットカーという成り立ち故に「自分で作業してみようかな」方もいらっしゃると思いますが、単純そうな作業にも実はノウハウが詰まっています。
ウィザムカーズならばプロショップならではのクォリティで仕上げます。新旧問わずセブンことならばまずウィザムカーズまでご相談下さい。
ケーターハム GirlingブレーキキャリパーO/H
今回はケーターハムのGirling製フロントブレーキキャリパーのオーバーホールを紹介させていただきます。
ケーターハムのフロントブレーキとして長い間採用されてきたキャリパーで、比較的最近までスタンダードはこちらでした。今回はブレーキの引きずりが見られ、少しピストンを押し出してみると、ピストンに錆が浮いていたためオーバーホールさせていただきました。
しばらくオーバーホールしていないように見受けられましたので、半分に割って徹底的に作業を行います。
中を確認してみると、ピストンのシールより上の部分がほとんどサビて腐食してしまっていました。
ピストン側にもサビの部分と擦れた跡が見られます。こうなってしまうと正常な動作は見込めません…ピストンはペーパーを当てて、サビとキズを落とし、異常な摩耗や、メッキの剥がれなどが無いかチェックしていきます。
今回は外側にウェットブラストを施工しました。ピカピカになってまるで新品のようですが、1枚目の画像のキャリパーと同じものです。目立たないとパーツですが、綺麗になっていれば気持ちが良いものですし、不具合の早期発見にもつながります。
キャリパー側もきれいになったところで、機能上問題となるようなキズなどが無いことを確認したら新品のシールを組み付けて、慎重にピストンを挿入します。
ブレーキキャリパーのオーバーホールを行うと、ブレーキのタッチの改善や引きずりによる抵抗がなくなり、安心してアクセルを踏むことが出来ます。安全に直結するパーツですから、定期的な点検をぜひともお勧めいたします。なんとなくブレーキタッチに違和感を感じると言う方も、まずはご相談くださいね。
GINETTA G4 レース前点検
現在、12/3に行われる「SIDEWAY TROPHY」参戦車両のGinetta G4のメンテナンスが進行中。SIDEWAY TROPHYは「当時のモーターレースを再現する」というコンセプトで行われるヒストリックカーレースです。
こちらのG4は先月エンジンO/Hを終え、慣らしが終わったばかりの状態です。慣らし後、初のサーキットとなる為、エンジン周りも含めて念入りに点検していきます。
サーキットにおける車体への負荷は想像を超えるものです。レース前点検・整備では足回り・ブレーキまわりは神経質なほど入念に。今回はブレーキキャリパーのオーバーホールも行いました。
日本のレースではSタイヤが主流ですが、英国におけるFIAのヒストリックカーレースではダンロップ レーシングタイヤ（バイアス）の使用が常識です。SIDEWAY TOROPHYでは本場英国にならい、ダンロップレーシングタイヤの装着が義務付けられているため、G4もダンロップ CR65に交換して望みます。Witham Carsではこのような入手しにくいタイヤも扱っておりますので、ご相談下さい。
SIDEWAY TROPHYまであと3日。レースに集中していただけるよう、万全の状態に仕上げたいと思います。
ELISE 2ZR サクラムマフラー取り付け
今回はエリーゼMk3、2ZRエンジン用のサクラム製マフラーの取り付け作業を紹介させていただきます。
純正マフラーは消音効果は抜群ではあるものの、スポーツカーとしては少々物足りなさを感じる方も多いのでは無いでしょうか。それゆえ本体も大きめで、単体で16kgという重さです。
取り外して並べてみました。上が純正、下がサクラム。ポリッシュ仕上げのステンレスや職人技を感じさせる溶接など、取り付けると隠れてしまうのがもったいないほどの美しさです。サイズは純正よりもひと回り小さくなり、純正比-5kgの軽量化となります。オーバーハングよりも先にあるパーツの軽量化は、運動性能の向上にも非常に有効です。
取り付け後です。テールピースはプレス加工後にマシニングセンターで切削するという手間をかけているそうで、非常に美しい仕上がりです。ディフューザーの下から覗くテールピースがさり気なく主張します。
アイドリングでは極めてジェントルであり、街乗りで常用する回転域は音量が抑えられていますが、アクセルを踏み込んでいくほどにサウンドが変化していきます。特に4,000回転を超えてからのサウンドは官能的で、トンネルに入るとついついアクセルを踏みすぎてしまいそうになります。エリーゼでのドライブをよりいっそう愉しいものにしてくれるパーツですよ。
もちろん車検対応なのも嬉しいポイントですね。ELISEの給排気系のモディファイをご検討の方は、Witham Cars Factoryにご相談下さい。
ELISE C60トランスミッションオーバーホール
今回はエリーゼのトランスミッションのオーバーホール作業の紹介をさせていただきます。
こちらの車両はサーキット走行中に２速が使用できなくなる状況となり、ご入庫いただきました。
ギアボックスを車両から降ろしたら、早速分解していきます。Ｃ６０トランスミッションは２０年も前のＭＴがベースになっていますので、簡単には分解できません。まずは５速６速が入っている１段目を取り外します。
さらに２段目を分解中。この段階までくると、ミッションをオーバーホールしているという感じが出てきますね。
完全にバラバラになりました。ギア、ハブはシャフトに圧入されているので、分解は慎重にすすめます。
早速２速のハブ、スリーブの点検を行います。左が今回取り外したパーツ、右が新品のパーツです。見比べるとわかりますが、ハブは2段目の山が崩れています。スリーブも内側の山が削れてしまっています。ギアが入らなくなってしまう原因の殆どが、この部分の摩耗によるものです。今回は２速と同様に摩耗の酷かった３速のハブ、スリーブの交換も実施しました。
交換作業後はスムーズな変速動作が復活し、安心してサーキットも楽しめるようになりました。２速３速は特に負荷が掛かり、酷使されやすい部分です。シフトフィールが気になる方は、思い切ってオーバーホールはいかがでしょうか。
ローバーＫエンジンのオーバーホール-1
今回ご紹介する作業は、エリーゼＭｋ１のエンジンからの異音発生の修理です。
お客様からエンジンから異音がし始めたので点検してほしいというご相談があり、ご入庫頂きました。まずはヘッドを疑ったのですが、このお客様のエンジンは、タペットを油圧式からメカシムに変更してあるため、バルブクリアランスを計測してみましたが、特に問題はありませんでした。さらに広範囲に点検をするため、エンジンを分解することになりました。
お客様からのお話では、オイルのチェックランプが点灯すると同時に異音が始まったので、付近のガソリンスタンドでエンジンオイルを補充したところ、チェックランプは消えたのですが、異音は継続していたそうです。
クランクシャフトのメタルなど、エンジン内部には異音の発生源となるポイントが幾つかありますので、分解して細部まで点検した結果、やはりビッグエンドメタルのうち２番のメタルが、画像の様に摩耗していることが判明しました。一般道を走行中に発生し、すぐにオイルを補充したので最小限のダメージですみましたが、状況や走り方によっては、あやうくクランクシャフトやコンロッドまでも交換になってしまうところでしたね。
手前が新しいビッグエンドメタルです。クランクシャフト自体は、ラッピング加工をすれば継続して使用できます。しっかりクリアランスを計測し、同時にシリンダーの変形の計測なども行い、正確に組み立てていきます。これでまた安心してロータスライフを楽しめますね。